Νέοι κανονισμοί της ΕΕ: Οι πράκτορες χειρισμού εδάφους θα φέρουν περισσότερες ευθύνες για την ασφάλεια
Τιμή φωτός απόφραξης αεροπορίας,
Προμηθευτές φωτός εμποδίων Heliport,
Φως χαμηλής τιμής Εμπόριο ελικοδομικού,
Η καλωδιακή σύνδεση του αεροδρομίου της Κίνας.
Στις 19 Δεκεμβρίου 2024, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε και στις 7 Μαρτίου 2025 δημοσίευσε τον εξουσιοδοτημένο κανονισμό (ΕΕ) 2025\/20: απαιτήσεις για την ασφαλή παροχή υπηρεσιών εδάφους και απαιτήσεις για οργανισμούς που παρέχουν υπηρεσίες εδάφους. και την εφαρμογή κανονισμού (ΕΕ) 2025\/23: κανονιστικές απαιτήσεις για υπηρεσίες εδάφους και οργανισμούς που τους παρέχουν.
I. Κύρια περιεχόμενα των νέων κανονισμών
Το βασικό περιεχόμενο του εξουσιοδοτημένου κανονισμού (ΕΕ) 2025\/20 είναι να ρυθμίσει την ασφαλή παροχή υπηρεσιών εδάφους και τις ευθύνες των σχετικών οργανισμών εντός της ΕΕ για να εξασφαλίσει την ασφάλεια των αεροπορικών και την προώθηση ενοποιημένων προτύπων. Ισχύει για οργανισμούς που παρέχουν υπηρεσίες εδάφους στα αεροδρόμια, συμπεριλαμβανομένων ανεξάρτητων οργανισμών χειρισμού εδάφους, εκμετάλλευσης αεροδρομίων που παρέχουν υπηρεσίες εδάφους και υπηρεσίες εδάφους της Airlines. Οι εφαρμοστέες υπηρεσίες εδάφους περιλαμβάνουν χειρισμό επιβατών, χειρισμό αποσκευών, υπηρεσίες αεροσκαφών, δραστηριότητες ανάκαμψης αεροσκαφών, χειρισμό φορτίου και αλληλογραφίας κλπ. Υπηρεσίες, απαιτήσεις κατάρτισης, απαιτήσεις εξοπλισμού υποστήριξης εδάφους (GSE), δηλώσεις και μεταβατικές ρήτρες και η ισχύς και η εφαρμογή κανονισμών.
Το βασικό περιεχόμενο του κανονισμού εφαρμογής (ΕΕ) 2025\/23 είναι οι ισχύοντες κανόνες σχετικά με τις κανονιστικές απαιτήσεις για τις υπηρεσίες εδάφους και τους παρόχους τους για να εξασφαλίσουν τη συνέπεια και την αποτελεσματικότητα της εποπτείας εδάφους στην ΕΕ. Ο βασικός στόχος του κανονισμού είναι η καθιέρωση ενός ρυθμιστικού πλαισίου για τις υπηρεσίες χειρισμού εδάφους και η παροχή ιδρυμάτων από τις αρμόδιες αρχές των κρατών μελών, η ασφάλεια και η συμμόρφωση των υπηρεσιών χειρισμού εδάφους, συντονίζουν πολυεθνικές ρυθμιστικές συνεργασίας και βελτιώνουν το επίπεδο της ασφάλειας της αεροπορίας. Εφαρμόζεται στην εποπτεία των οργανισμών που παρέχουν υπηρεσίες χειρισμού εδάφους (συμπεριλαμβανομένων ανεξάρτητων οργανισμών χειρισμού εδάφους, εκμετάλλευσης αεροδρομίων, αυτοεξυπηρέτησης των αεροπορικών εταιρειών κλπ.) Στο πλαίσιο της ΕΕ, που καλύπτουν τις επιθεωρήσεις συμμόρφωσης των υπηρεσιών χειρισμού εδάφους, την κατανομή των ευθυνών από τις αρμόδιες αρχές, την ανταλλαγή πληροφοριών και τα μέτρα επιβολής του νόμου.
Ii. Κύριος αντίκτυπος των νέων κανονισμών
(ΕΕ) 2025\/20 και η εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2025\/23, ιδίως των νέων κανονιστικών απαιτήσεων που προτείνονται από την εφαρμογή του κανονισμού (ΕΕ) 2025\/23, οι πράκτορες χειρισμού θα αναλάβουν επισήμως την ευθύνη για την ασφάλεια για την ασφάλεια των υπηρεσιών χειρισμού, οι οποίες θα διευκολύνουν τις σχετικές ευθύνες των φορέων εκμετάλλευσης όταν λειτουργούν σε αεροδρόμια εντός της ΕΕ.
Με άλλα λόγια, μέσω της συνεργασίας μεταξύ παραγόντων χειρισμού, αεροδρομίων και χειριστών, εξασφαλίζουν ότι όλα τα μέρη κατανοούν τη νέα διεπαφή μεταξύ των διαφόρων οντοτήτων και διευκρινίζουν τη διαίρεση των ευθυνών. Οι κύριες ευθύνες ασφαλείας που επιβλήθηκαν προηγουμένως από τους φορείς εκμετάλλευσης θα αναδιανεμηθούν μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης, των πράκτορες χειρισμού και των αεροδρομίων.
Επιπλέον, οι νέοι κανονισμοί δεσμεύονται επίσης για την επίλυση του προβλήματος των επαναλαμβανόμενων ελέγχων των παραγόντων χειρισμού εδάφους. Οι EASA και οι εθνικές αρμόδιες αρχές θα συνεργαστούν για τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού μηχανισμού συνεταιριστικής εποπτείας, συμπεριλαμβανομένης της καθιέρωσης ενοποιημένων προτύπων επιθεώρησης, της ανάπτυξης ενοποιημένων μαθημάτων κατάρτισης για τους επιθεωρητές και της καθιέρωσης μοντέλων δεδομένων και βάσεων δεδομένων για τη διευκόλυνση της εποπτείας που βασίζεται σε κινδύνους σε αυτόν τον τομέα. Οι νέοι κανονισμοί παρέχουν επίσης ενοποιημένες απαιτήσεις κατάρτισης για διαφορετικές θέσεις χειρισμού εδάφους.
Η εξουσιοδοτημένη ρύθμιση (ΕΕ) 2025\/20 αποκλείει ρητά τις δραστηριότητες χειρισμού εδάφους που ρυθμίζονται ήδη από άλλους νόμους, συμπεριλαμβανομένης της εξισορρόπησης βάρους που ρυθμίζεται από την (ΕΕ) 965\/2012. Άλλες αποκλεισμένες δραστηριότητες χειρισμού εδάφους περιλαμβάνουν καθοδήγηση αεροσκαφών, απελευθέρωση αποστολής, εποπτεία εδάφους, χειρισμό καυσίμων και δραστηριότητες χειρισμού εδάφους που σχετίζονται με τη συντήρηση. Είμαι πιο εξοικειωμένος με τις διατάξεις που σχετίζονται με το βάρος και την ισορροπία στο (ΕΕ) 965\/2012. Είναι όλες οι τεχνικές απαιτήσεις που σχετίζονται με το βάρος και την ισορροπία των αεροσκαφών, παρόμοιες με τις απαιτήσεις για το βάρος και την ισορροπία στο Μέρος 121. Δεν έχω δει καμία περιγραφή των διατάξεων στο (ΕΕ) 965\/2012 σχετικά με τα δικαιώματα και τις ευθύνες μεταξύ παραγόντων χειρισμού και φορέων.
3. Σκέψεις για τους νέους κανονισμούς για υπηρεσίες εξισορρόπησης εγχώριων φορτίων
Παρόλο που η ΕΕ αποκλείει την εξισορρόπηση του φορτίου, τις καθοδήγηση των αεροσκαφών, την απελευθέρωση της αποστολής και τη συντήρηση των δραστηριοτήτων χειρισμού εδάφους, τη διαίρεση των ευθυνών μεταξύ των φορέων και των αεροσκαφών και των αεροσκαφών της επίγειας λειτουργίας και της δημιουργίας ενός ενοποιημένου συστήματος επιθεώρησης του πράκτορα εδάφους και των προτύπων κατάρτισης των αρμοδιοτήτων της εργασίας, φέρνει νέα έμπνευση για την τρέχουσα σχέση ευθύνης μεταξύ των οικιακών φορτίων φορτίου και των αεροσκαφών.
1. Εφαρμογή της ευθύνης ασφαλείας του κύριου σώματος
Τα περισσότερα από τα σημερινά εξισορρόπηση φορτίου που δεν συμβαίνουν στην Κίνα και σε όλο τον κόσμο προκαλούνται από σφάλματα παραγόντων εξισορρόπησης φορτίου. Ποιος θα φέρει την ευθύνη εάν ο πράκτορας εξισορρόπησης φορτίου κάνει λάθος; Συζητήσαμε αυτό το ζήτημα στο "Παρατήρηση της εποπτείας του γραφείου φορτίου και του ισοζυγίου (i)":
Το CCAR 121- r8 δηλώνει ότι "ο κάτοχος πιστοποιητικού πρέπει να προετοιμάσει ένα εκδήλωση φόρτωσης και να είναι υπεύθυνος για την ακρίβειά του" και το AC -121- fs -135} Το προσάρτημα VII δηλώνει επίσης την ευθύνη για την ασφάλεια του φορτίου και της ισορροπίας του πράκτορα: "Ο χειριστής μπορεί να αναθέσει το συγκεκριμένο φορτίο και το υπόλοιπο, αλλά ο παράγοντας, Ο μηχανισμός εποπτείας για τους πράκτορες πρέπει να βελτιωθεί. "
Παρόλο που η περιγραφή των σχετικών ευθυνών στο Μέρος 121 και η Συμβουλευτική Κυκλική είναι αρκετά σαφής, υπάρχουν επίσης διάφορες δυσκολίες στην πραγματική εφαρμογή των φορέων εκμετάλλευσης, όπως η δυσκολία στον έλεγχο της αρχικής κατάρτισης του προσωπικού του πράκτορα, της δυσκολίας στην εποπτεία της εργασίας του πράκτορα, της μοναδικότητας των παραγόντων του αεροδρομίου και του αεροδρομίου που υπερεκτιμούν το φορτίο και την ισορροπία σε ένα τρίτο μέρος.
Ορισμένοι συνάδελφοι αεροπορικών εταιρειών πρότειναν ότι οι ευθύνες των αεροπορικών εταιρειών και των παραγόντων μπορούν να χωριστούν μέσω συμφωνίας, αλλά υπό τις τρέχουσες ρυθμιστικές συνθήκες, είναι απίθανο να πραγματοποιηθεί.
Επί του παρόντος, η εγχώρια κατάσταση είναι ότι οι αεροπορικές εταιρείες, οι πράκτορες και οι δύο πλευρές τιμωρούνται για την καθημερινή εποπτεία των παραγόντων και τον χειρισμό σφαλμάτων των παραγόντων. Από το 121 έως τη συμβουλευτική ειδοποίηση, υιοθετείται η λογική της κύριας ευθύνης ασφαλείας της Airlines σε ρυθμιστικό επίπεδο, γεγονός που δημιουργεί έναν αόριστο χώρο για εποπτεία των πράκτορα.
2. Πολλαπλή εκπαίδευση και επαναλαμβανόμενα θέματα ελέγχου
Σύμφωνα με το κύριο σύστημα ευθύνης ασφαλείας, οι αεροπορικές εταιρείες υποχρεούνται να εκπαιδεύουν τους αντιπροσώπους τους και να διεξάγουν τακτικούς ελέγχους επιχειρησιακής ασφάλειας σε πράκτορες. Αυτό είναι το πρώτο 1 vs n. Αντίθετα, οι παράγοντες εξισορρόπησης φορτίου αντιπροσωπεύουν πολλαπλές αεροπορικές εταιρείες και πρέπει να αντιμετωπίσουν την εκπαίδευση και τους ελέγχους που διεξάγονται από όλες τις αεροπορικές εταιρείες. Αυτό είναι το δεύτερο 1 έναντι Ν. Τα δύο 1 έναντι N είναι αλληλένδετα, και τόσο οι αεροπορικές εταιρείες όσο και οι πράκτορες εξαντλούνται, το κόστος είναι υψηλό και το αποτέλεσμα είναι δύσκολο να εκτιμηθεί.
Ειδικά για τις αεροπορικές εταιρείες που εφαρμόζουν το πλήρες μοντέλο οργανισμού ή δεν έχουν ακόμη εφαρμόσει το κεντρικό μοντέλο φόρτωσης, πρέπει να βασίζονται στη συνεργασία των φορτίων εξισορρόπησης φορτίων στα περισσότερα αεροδρόμια. Υπάρχει μια σχέση αγάπης-μίσους μεταξύ των αεροπορικών εταιρειών και των παραγόντων εξισορρόπησης φορτίου, η οποία είναι μπερδεμένη και μπερδεμένη.
Το 2023, συντάξαμε από κοινού το πρότυπο ομάδας "Αξιολόγηση εξισορρόπησης εξισορρόπησης φορτίου, με σημαντικές εγχώριες αεροπορικές εταιρείες και αεροδρόμια, με στόχο την απλούστευση του ελέγχου και της αξιολόγησης των παραγόντων από τις αεροπορικές εταιρείες, καθορίζοντας κοινά πρότυπα. Έχει χρησιμοποιηθεί από αρκετές εγχώριες αεροπορικές εταιρείες, αλλά εξακολουθεί να απέχει πολύ από την αρχική πρόθεση να καθιερωθεί το πρότυπο. Για λεπτομέρειες, ανατρέξτε στην ενότητα: "Αξιολόγηση προσόντα εξισορρόπησης εξισορρόπησης φορτίου" απελευθερώθηκε και εφαρμόστηκε.
3. Έμπνευση
Οι νέοι κανονισμοί της ΕΕ θα έχουν τριετή μεταβατική περίοδο και θα εφαρμοστούν το 2028. Εάν το αποτέλεσμα εφαρμογής είναι καλό, μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως αναφορά για τη διαχείριση των παραγόντων εξισορρόπησης φορτίου στην Κίνα. Από τη μία πλευρά, διαιρώντας λογικά τα δικαιώματα και τις ευθύνες των φορέων εκμετάλλευσης και των παραγόντων, μπορεί να μετριαστεί η πίεση στις κύριες ευθύνες ασφαλείας των αεροπορικών εταιρειών και να προωθηθεί η λογική και σαφής διαίρεση των δικαιωμάτων και των ευθυνών μεταξύ παραγόντων και αεροπορικών εταιρειών. Από την άλλη πλευρά, μέσω των επίσημων δυνάμεων, τα πρότυπα κατάρτισης των πράκτορα, τα προσόντα εργασίας και η τυποποίηση ελέγχου της επιχειρησιακής ασφάλειας μπορούν να δημιουργηθούν για την πλήρη επίλυση της αμφίδρομης κατάστασης 1 έναντι της διασύνδεσης μεταξύ αεροπορικών εταιρειών και παραγόντων.