Μετασχηματισμός, ανάπτυξη και μελλοντικές προκλήσεις της αεροπορικής αγοράς της Μέσης Ανατολής
Φτηνό ένθετο φως σκόπευσης,
ένθετο με στόχευση ελαφριά τιμή,
Κατασκευαστές φωτιστικών TLOF,
εργοστάσιο φάρων ελικοδρόμων,
China Solar high B light.
Πριν από σαράντα χρόνια, οι περισσότερες διεθνείς αεροπορικές εταιρείες θεωρούσαν την αγορά της Μέσης Ανατολής ως έναν καθαρά τεχνικό σταθμό στο δρόμο από την Ευρώπη στη Νοτιοανατολική Ασία. Τις πρώτες πρωινές ώρες, καθώς τα αεροπλάνα τους πετούν πάνω από τον Ινδικό Ωκεανό στα 35,000 πόδια, οι διακοπές στη Μέση Ανατολή παρέχουν φθηνά καύσιμα.
Μερικές μεγάλες αεροπορικές εταιρείες, όπως η Saudi Arabian Airlines και η Gulf Air, προσφέρουν πτήσεις χαμηλής συχνότητας για να εξασφαλίσουν ότι οι εξαιρετικά πλούσιοι μπορούν να απολαμβάνουν πολυτελείς υπηρεσίες πρώτης κατηγορίας κάθε φορά. Γρήγορα προς τα εμπρός στο 2024 και η Μέση Ανατολή είναι πλέον μια από τις ταχύτερα αναπτυσσόμενες αγορές στον κόσμο, με τις κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες του κόσμου να συναγωνίζονται να λειτουργήσουν στην περιοχή με το πιο ολοκληρωμένο δίκτυο πτήσεων και τα υψηλότερα επίπεδα υπηρεσιών στον κόσμο.
Αυτή η μεταμόρφωση μόνο απίστευτη μπορεί να χαρακτηριστεί. Ήταν διορατικό στη σκέψη και σχεδόν τέλειο στην εφαρμογή, καθιστώντας τη Μέση Ανατολή το κέντρο της αεροπορικής βιομηχανίας με μια πτώση. Σχεδόν κάθε μεγάλη πόλη στον κόσμο συνδέεται με τουλάχιστον έναν σημαντικό κόμβο στην περιοχή. Πριν από σαράντα χρόνια, πολλοί δεν θα πίστευαν ότι αυτό το όνειρο θα μπορούσε να γίνει πραγματικότητα – και σήμερα, έχει γίνει πραγματικότητα, ξεπερνώντας ακόμη και τις πιο αισιόδοξες προσδοκίες. Ωστόσο, η αεροπορική βιομηχανία δεν μένει ποτέ ακίνητη.
Όσο η αεροπορική βιομηχανία σταματήσει να παίρνει μια ανάσα, τα απομεινάρια της προόδου θα περάσουν. Καθώς η αεροπορική βιομηχανία συνεχίζει να εξελίσσεται, πολλές αεροπορικές εταιρείες, πρώην στελέχη, μέτοχοι και επιβάτες μπορούν να επιβεβαιώσουν αυτό το γεγονός. Νέοι ανταγωνιστές εμφανίστηκαν από το πουθενά. Οι αναδυόμενες αγορές ξεπήδησαν καθώς άλλαξε το γεωπολιτικό περιβάλλον. Οι επιχειρηματίες που μύριζαν τη μυρωδιά της κηροζίνης JA1 επιδίωξαν το όνειρο να ξεκινήσουν μια αεροπορική εταιρεία. επένδυσαν εκατοντάδες εκατομμύρια. Δέκα χιλιάδες δολάρια συρρικνώθηκαν σε μερικές εκατοντάδες δολάρια εν ριπή οφθαλμού!
Στον κλάδο των αερομεταφορών, η αλλαγή είναι σταθερή. Η καινοτομία συμβαίνει καθημερινά και τα όρια πάντα ξεπερνιούνται. Αυτή η βιομηχανία γεμάτη εκπλήξεις συνεισφέρει 3,5 τρισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ στο παγκόσμιο ΑΕΠ, ισοδύναμο με το μέγεθος της 17ης μεγαλύτερης χώρας στον κόσμο, και η αεροπορική βιομηχανία μπορεί να αλλάξει ακόμη περισσότερο την επόμενη δεκαετία.
Σε αυτήν την έκθεση, εξερευνούμε την επιτυχία της Μέσης Ανατολής τις τελευταίες τέσσερις δεκαετίες και επισημαίνουμε μερικά απίστευτα στατιστικά στοιχεία. Αναγνωρίζοντας ότι η ιστορία δεν είναι το παν, κοιτάμε επίσης μπροστά στην επόμενη δεκαετία, η οποία θα είναι η πιο συναρπαστική και δυνητικά η πιο ανατρεπτική περίοδος αλλαγής. Δέστε τις ζώνες σας και ας απογειωθούμε!
Ανοδική αγορά
Ενώ ακούμε συχνά για παραγγελίες νέων αεροσκαφών, εκτοξεύσεις νέων δρομολογίων και εκτοξεύσεις νέων αεροπορικών εταιρειών στη Μέση Ανατολή, μπορεί να μην συνειδητοποιούμε πλήρως πόσο γρήγορα έχει αναπτυχθεί η αεροπορική βιομηχανία της περιοχής από την αλλαγή του αιώνα. Τα ακόλουθα δύο στοιχεία δείχνουν ξεκάθαρα πόσο δραματική ήταν αυτή η ανάπτυξη.
• Το 2000, η Μέση Ανατολή κατέλαβε την έβδομη θέση παγκοσμίως με 70 εκατομμύρια θέσεις ετησίως. Η πρόβλεψη για φέτος είναι 257 εκατομμύρια θέσεις, κοντά στη Νότια Ασία, στην οποία κυριαρχεί η εγχώρια αγορά της Ινδίας.
• Από το 2000, η Μέση Ανατολή έχει μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης (AAGR) 6,8%, διπλάσιο από τον παγκόσμιο ρυθμό ανάπτυξης. Εάν μετρηθεί σε διαθέσιμα χιλιόμετρα καθισμάτων (ASK), ο μέσος ετήσιος ρυθμός ανάπτυξης (AAGR) θα αυξηθεί σε λίγο πάνω από 9% λόγω των συνήθως μεγαλύτερων μηκών τμημάτων της περιοχής και των δυνατοτήτων λειτουργίας αεροσκαφών ευρείας ατράκτου. Φυσικά, μέσα σε αυτόν τον περιφερειακό μέσο όρο κρύβεται μια σειρά από νικητές και ηττημένους.
Ενώ δύο αγορές, τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα και η Σαουδική Αραβία, κυριαρχούν, οι δομές της αγοράς τους είναι πολύ διαφορετικές. Στη Σαουδική Αραβία, το 45% (33,6 εκατομμύρια) των θέσεων εκτελούνται σε δρομολόγια εσωτερικού, ενώ όλες οι θέσεις στην αγορά των ΗΑΕ είναι διεθνή δρομολόγια. Οι δύο εθνικές αγορές μαζί αντιπροσωπεύουν το 61% της συνολικής χωρητικότητας των αεροπορικών εταιρειών στην περιοχή και μαζί με το Κατάρ που βρίσκεται στην τρίτη θέση, οι τρεις πρώτες αντιπροσωπεύουν σχεδόν τα τρία τέταρτα της συνολικής χωρητικότητας στη Μέση Ανατολή. Δεν αποτελεί έκπληξη, δεδομένου του μεγέθους των αγορών στις τρεις πρώτες χώρες και των επενδύσεών τους στην αεροπορική βιομηχανία, όλες έχουν υψηλότερους μέσους ετήσιους ρυθμούς ανάπτυξης (AAGR) από τον περιφερειακό μέσο όρο. Το Κατάρ πρωτοπορεί με ισχυρό AAGR 12,5% ) είναι πολύ μπροστά, που σημαίνει ότι η παραγωγική ικανότητα θα μπορούσε να διπλασιάζεται κάθε έξι χρόνια. Η βιωσιμότητα αυτής της περαιτέρω ανάπτυξης είναι ένα ενδιαφέρον θέμα προς διερεύνηση, δεδομένης της εξέλιξης της αγοράς.
Οι χώρες που αναπτύσσονται ταχύτερα από τον μέσο όρο της αγοράς αντιμετωπίζουν επίσης προκλήσεις. Σε ορισμένες περιπτώσεις αυτό οφείλεται σε γεωπολιτικά ζητήματα που επηρεάζουν τη ζήτηση, ενώ σε άλλες περιπτώσεις οφείλεται στο ότι οι οικονομίες και οι αγορές δεν αναπτύσσονται τόσο έντονα, όπως το Κουβέιτ και το Μπαχρέιν, όπου οι τοπικές αεροπορικές εταιρείες ενδέχεται να αντιμετωπίσουν αυξανόμενο ανταγωνισμό. Δυσκολία στη διαμόρφωση μακροπρόθεσμων στρατηγικών.
Ο αριθμός των αεροπορικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στη Μέση Ανατολή έχει επίσης αυξηθεί από το 2000. Το 2000, 135 τακτικές αεροπορικές εταιρείες παρείχαν υπηρεσίες, ενώ ακολούθησε κορύφωση το 2023 με 213 αεροπορικές εταιρείες να λειτουργούν. Η ισορροπία μεταξύ τοπικών και υπερπόντιων αεροπορικών εταιρειών δείχνει ότι ο αριθμός των τοπικών αεροπορικών εταιρειών έχει διπλασιαστεί τις τελευταίες δύο δεκαετίες για να φτάσει τις 36 έως το 2023, σε σύγκριση με 177 υπερπόντιες αεροπορικές εταιρείες. Η τρέχουσα αναλογία είναι 4,7:1, η οποία είναι πιο συντονισμένη από την αναλογία 7,4:1 το 2000. έχουν αναδυθεί περισσότερες τοπικές αεροπορικές εταιρείες, δημιουργώντας περισσότερες άμεσες ευκαιρίες απασχόλησης και εισόδημα για την τοπική οικονομία.
Ο αριθμός των αεροπορικών εταιρειών εσωτερικού και εξωτερικού φαίνεται να έχει σταθεροποιηθεί από το 2010, με μέσο όρο περίπου 160 αεροπορικές εταιρείες εξωτερικού και 38 αεροπορικές εταιρείες εσωτερικού. Αν και προστίθενται νέοι προορισμοί, η εξυπηρέτηση σε αυτούς τους προορισμούς παρέχεται συνήθως από τοπικές αεροπορικές εταιρείες και όχι από νέες υπερπόντιες αεροπορικές εταιρείες που εισέρχονται στην αγορά.
Κοιτάζοντας πίσω στο 2000, πολλές τοπικές αεροπορικές εταιρείες άρχισαν να λειτουργούν στις αρχές του αιώνα, συμπεριλαμβανομένων των Saudi Arabian Airlines, Emirates Airline και Oman Air. Ίσως παραδόξως, η Etihad ιδρύθηκε το 2003 και η flydubai το 2009, αλλά και οι δύο αεροπορικές εταιρείες συγκαταλέγονται πλέον στις πέντε κορυφαίες αεροπορικές εταιρείες βάσει χωρητικότητας. Πολλές υπερπόντιες αεροπορικές εταιρείες συνεχίζουν επίσης τις πτήσεις τους, όπως η Turkish Airlines, η Ethiopian Airlines και η KLM. Εν τω μεταξύ, μια σταθερή ροή μεταναστών εργαζομένων επέτρεψε σε αεροπορικές εταιρείες όπως η Pakistan International Airlines, η Air India και η Bangladesh Airlines να αναπτυχθούν.
Δεν αποτελεί έκπληξη, η ανάπτυξη των αεροπορικών εταιρειών και της χωρητικότητας από το 2000 έχει δει μια αύξηση στον αριθμό των αεροδρομίων που συνδέονται με τη Μέση Ανατολή, και όπως δείχνει ο παρακάτω πίνακας, τόσο οι τοπικές όσο και οι υπερπόντιες αεροπορικές εταιρείες προσθέτουν τακτικά νέες συνδέσεις αεροδρομίων. Αν και τα υψηλά του 2020 δεν έχουν ακόμη ανακάμψει από τον αντίκτυπο της επιδημίας, ο αριθμός των αεροδρομίων που συνδέονται με τη Μέση Ανατολή έχει σχεδόν διπλασιαστεί. Ο ανταγωνισμός μεταξύ τοπικών και υπερπόντιων αεροπορικών εταιρειών υπάρχει σε σχεδόν 400 ζεύγη αεροδρομίων (20%), γεγονός που αναμφίβολα διατηρεί ανταγωνιστικούς τους ναύλους της αγοράς. Ο ανταγωνισμός αντανακλάται επίσης συχνά μεταξύ παραδοσιακών αεροπορικών εταιρειών πλήρους εξυπηρέτησης και αεροπορικών εταιρειών χαμηλού κόστους. μεταξύ.
Μεταξύ των μεγάλων τοπικών αεροπορικών εταιρειών της Μέσης Ανατολής, ο αριθμός των αεροδρομίων που εξυπηρετούνται όλα αυτά τα χρόνια παρουσιάζει μια μικτή εικόνα, αντικατοπτρίζοντας επίσης τις αλλαγές στη σύνθεση των αεροπορικών εταιρειών της περιοχής και στην τμηματοποίηση προϊόντων. Η Saudi Arabian Airlines εκμεταλλεύεται τον μεγαλύτερο αριθμό ζευγών αεροδρομίων, αν και ορισμένα δρομολόγια έχουν μεταφερθεί στη FlyNas τα τελευταία χρόνια, με αποτέλεσμα ο συνολικός αριθμός της να πέσει από το ανώτατο όριο των 283 το 2015 σε 205 το 2024. Αυτή η κατάσταση είναι πιθανό να αλλάξει περαιτέρω λόγω ευρύτερη εθνική στρατηγική που ακολουθεί αυτή τη στιγμή η Σαουδική Αραβία.
Είναι ενδιαφέρον ότι η Qatar Airways εξυπηρετεί περισσότερα ζεύγη αεροδρομίων από την Emirates. Αν και η Emirates και η flydubai διαθέτουν ένα συνδυασμένο δίκτυο περίπου 251 αεροδρομίων, οι δύο αεροπορικές εταιρείες εξυπηρετούν μόνο 32 ζεύγη αεροδρομίων, συμπεριλαμβανομένων σημείων όπως το Ριάντ, το Καράτσι και το Μαλέ. Η Emirates και η Qatar Airways πραγματοποιούν κατά μέσο όρο δύο πτήσεις την ημέρα ανά ζεύγος αεροδρομίων. Συγκριτικά, το δίκτυο δρομολογίων της Gulf Air έχει συρρικνωθεί λόγω αλλαγών στη δομή ιδιοκτησίας, εστιάζοντας αποκλειστικά στη βάση της στο Μπαχρέιν, αλλά η αεροπορική εταιρεία εξακολουθεί να πραγματοποιεί κατά μέσο όρο δύο πτήσεις την ημέρα σε κάθε αεροδρόμιο, γεγονός που δείχνει τη σημασία όλων των τοπικών αεροπορικών εταιρειών. Για παράδειγμα, η συχνότητα εξυπηρέτησης εξακολουθεί να είναι σημαντική.
Προσπαθήστε να βγάλετε κέρδος
Αν και ο κλάδος των αερομεταφορών συνεχίζει να αναπτύσσεται, οι αεροπορικές εταιρείες δεν είναι πάντα κερδοφόρες σε μια τόσο ανταγωνιστική αγορά, ειδικά οι μικρότεροι τοπικοί αερομεταφορείς που αγωνίζονται να ανταγωνιστούν για μερίδιο αγοράς και προσφέρουν προϊόντα που δεν συνάδουν με το χάσμα είναι ακόμη πιο έντονο σε σύγκριση με αναπτυσσόμενες αεροπορικές εταιρείες όπως π. Emirates και Qatar Airways.
Στην αεροπορική αγορά της Μέσης Ανατολής, το αποτέλεσμα κλίμακας είναι πράγματι προφανές: οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες θα επιτύχουν ασυνήθιστα υψηλή κερδοφορία το 2023. Η Emirates πέτυχε κέρδη 2,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων στην τελευταία εξαμηνιαία έκθεσή της. Η Qatar Airways (για την ίδια περίοδο) σημείωσε κέρδη 1 δισεκατομμυρίου δολαρίων ΗΠΑ. Καθώς και οι δύο αεροπορικές εταιρείες είναι σίγουρες για τα αποτελέσματά τους για το δεύτερο εξάμηνο του έτους, μπορούμε να περιμένουμε ότι και οι δύο αεροπορικές εταιρείες θα ανακοινώσουν αποτελέσματα ρεκόρ τις επόμενες εβδομάδες. Δυστυχώς, η κερδοφορία είναι πιο δύσκολη για ορισμένες από τις μικρότερες αεροπορικές εταιρείες της περιοχής, μερικές από τις οποίες μπορεί να εκτελούν δρομολόγια περισσότερο από υποχρέωση κάλυψης κοινωνικών αναγκών παρά εμπορικών αναγκών.
Η Oman Air έχει δυσκολευτεί με την κερδοφορία, με την αεροπορική εταιρεία να μειώνει τις απώλειες κατά 25% το 2023. Παρά την αύξηση των τιμών, την επέκταση του δικτύου δρομολογίων της και τον καθορισμό φιλόδοξων σχεδίων, η εταιρεία δεν έχει ακόμη πραγματοποιήσει κέρδη και τώρα αυτά τα σχέδια μπορεί να χρειαστεί να αναπροσαρμοστούν. Το 2016, η αεροπορική εταιρεία πλήρωσε ένα ρεκόρ 75 εκατομμυρίων δολαρίων στην KLM/Air France για δύο κουλοχέρηδες στο Χίθροου του Λονδίνου, αλλά μέχρι στιγμής είναι δύσκολο να δούμε πώς αυτή η τιμή μεταφράζεται σε ένα ευρύτερο δίκτυο που ανακτάται από τα έσοδα. Στη σημερινή αγορά, τέτοιες τιμές είναι απίθανο να επαναληφθούν.
Ομοίως, η Saudi Arabian Airlines, η μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία της περιοχής, ελπίζει να επιστρέψει στην κερδοφορία μέχρι το τέλος του έτους παρά την επιβράδυνση της ανάπτυξης της αγοράς τους τελευταίους δώδεκα μήνες, ενώ παράλληλα επεκτείνεται σε νέους προορισμούς. Η Saudi Arabian Airlines είναι πιθανό να εξαγοραστεί από το ταμείο PIF της Σαουδικής Αραβίας ως μέρος του έργου τους Vision 2030. Καθώς η αεροπορική εταιρεία αρχίζει να στρέφει την προσοχή της στη βάση της στη Τζέντα και να αναπτύσσει την επιβατική κίνηση στη χώρα για θρησκευτικό τουρισμό, παραμένει μυστήριο εάν μπορεί να λύσει το πρόβλημα κερδοφορίας την επόμενη περίοδο.
Όπως και άλλες μεγάλες περιφερειακές αγορές σε όλο τον κόσμο, είναι σαφές ότι, ενώ οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες σε κάθε αγορά είναι γενικά κερδοφόρες και αποφέρουν αποδόσεις στους μετόχους, οι αεροπορικές εταιρείες δεύτερης κατηγορίας και μικρότερες αγωνίζονται να ξεπεράσουν την ισορροπία. Στη Βόρεια Αμερική, η United Airlines, η Delta Air Lines και η Southwest Airlines συνέχισαν να πραγματοποιούν κέρδη. Στην Ευρώπη, η Ryanair, ο Όμιλος IAG International Airlines, η Air France/KLM και η Lufthansa δημιουργούν αξία για τους μετόχους μέσω οικονομικών κύκλων. Ωστόσο, για πολλές άλλες αεροπορικές εταιρείες, το κέρδος είναι σχεδόν αδύνατο και το να μένει κανείς ζωντανός κάθε μέρα είναι δύσκολο να επιτευχθεί.
Για πολλές αεροπορικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη Μέση Ανατολή, διακυβεύονται περιθώρια κέρδους και οι ξαφνικές μεγάλες αλλαγές στην αγορά θα μπορούσαν να είναι εξαιρετικά ανατρεπτικές, με οποιαδήποτε τέτοια αλλαγή πιθανόν να προκαλέσει φόβο στις καρδιές πολλών CEOs αεροπορικών εταιρειών. Ωστόσο, καθώς η Σαουδική Αραβία αυξάνει τις επενδύσεις της σε έργα Vision 2030, αυτό ακριβώς είναι πιθανό να συμβεί τα επόμενα πέντε χρόνια και οι επιπτώσεις θα είναι τεράστιες για όλους – και ίσως υπάρχουν άλλες δυνατότητες;
Η δύναμη να διαταράξει τις αγορές
Η αεροπορική βιομηχανία αντιμετωπίζει συνεχώς νέες και μερικές φορές ενοχλητικές προκλήσεις. Γεωπολιτικά γεγονότα, επιδημίες και περιβαλλοντικά γεγονότα έχουν όλα αντίκτυπο στην παγκόσμια χωρητικότητα και ζήτηση αεροπορικών μεταφορών. Σε πολλές περιπτώσεις, τέτοια «σοκ» καταλήγουν σε βραχυπρόθεσμες αλλαγές, πριν η αγορά επιστρέψει στα κανονικά επίπεδα δυναμικότητας και ζήτησης εντός 12 μηνών. Η πανδημία του COVID-19 έχει καταρρίψει όλα τα ρεκόρ, με τις περισσότερες αγορές να χρειάζονται έως και τέσσερα χρόνια για να ανακάμψουν. Αλλά τα καλά νέα είναι ότι αυτό τελειώνει σε κάθε αγορά. Με την πανδημία πίσω μας, η προσοχή στρέφεται στην επόμενη σημαντική εξέλιξη που θα μπορούσε να προκαλέσει αναστάτωση στην αεροπορική αγορά της Μέσης Ανατολής: το Όραμα της Σαουδικής Αραβίας 2030.
Ο σχεδιασμός για το Vision 2030 διήρκεσε αρκετά χρόνια και είναι ένα από τα πιο υψηλού προφίλ και ακριβά έργα οικονομικού μετασχηματισμού στον κόσμο. Το σχέδιο για τη μετατροπή μιας εξαρτώμενης από το πετρέλαιο οικονομίας σε μια σημαντική οικονομία που βασίζεται στις υπηρεσίες και τον τουρισμό είναι οραματικό, συναρπαστικό και δαπανηρό, προσελκύοντας την προσοχή των στελεχών των αεροπορικών εταιρειών και των αεροδρομίων σε όλη την περιοχή. Με συνολική επένδυση άνω των 12,4 τρισεκατομμυρίων ριάλ Σαουδικής Αραβίας (περίπου 3,3 τρισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ), το σχέδιο έχει τρεις γενικούς στόχους: τη δημιουργία μιας φιλόδοξης, δυναμικής και ευημερούσας κοινωνίας και τη μετατροπή της Σαουδικής Αραβίας σε ένα βασικό εμπορικό και πολιτιστικό κέντρο στη Μέση Ανατολή. Στόχος να ξεπεράσει αντιπάλους όπως τα ΗΑΕ ή το Κατάρ. Τέτοιες φιλοδοξίες δεν μπορούν να επιτευχθούν χωρίς δραματικές αλλαγές στην αεροπορική αγορά. Τα σχέδια για την επίτευξη αυτών των στόχων είναι καλά αναπτυγμένα, σύμφωνα με μεγάλες επενδύσεις υποδομής σε μεγάλες πόλεις, ένα μόνο στοιχείο των οποίων είναι το έργο του αεροδρομίου.
Το σχέδιο Vision 2030 στοχεύει στον τουρισμό να αντιπροσωπεύει περισσότερο από το 10% του ΑΕΠ έως το 2030. Έργα GIGA όπως το NEOM, το Amala και το Red Sea Project προσελκύουν τουρίστες από όλο τον κόσμο που αναζητούν έναν συνδυασμό πολιτισμού και διακοπών στην παραλία. Δημιουργία τουλάχιστον 1 εκατομμυρίου νέων θέσεων εργασίας. Άλλα 150,000 δωμάτια ξενοδοχείου θα διατεθούν τα επόμενα χρόνια, συμπεριλαμβανομένης της επένδυσης σε πολυτελή καταλύματα επτά αστέρων σε τοποθεσίες όπως το Al Ula και τα Red Sea Resorts. Αναμένεται ότι περισσότερα από μισό εκατομμύριο δωμάτια ξενοδοχείων θα είναι διαθέσιμα ανά διανυκτέρευση έως το 2030.
Η προώθηση μιας τέτοιας ανάπτυξης είναι πρόκληση. σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές, εκπαίδευση δεξιοτήτων, χαλαρές απαιτήσεις βίζας και προωθήσεις πολυτελών επωνυμιών και προορισμών που στοχεύουν σε ταξιδιώτες υψηλής αξίας παγκοσμίως είναι μερικές μόνο από τις προκλήσεις. Αλλά ίσως το πιο σημαντικό είναι η επιθυμία της Σαουδικής Αραβίας να προσελκύσει περισσότερους τουρίστες και ο άμεσος αντίκτυπος στην τοπική αεροπορική αγορά και οι επακόλουθες «κυματιστικές επιπτώσεις» σε άλλες αγορές στη Μέση Ανατολή.
Το Vision 2030 σχεδιάζει να επιτύχει 300 εκατομμύρια επιβάτες αεροπορικών μεταφορών έως το 2030, εκ των οποίων τα 100 εκατομμύρια θα είναι τουρίστες (ανεξάρτητα από τον τρόπο ταξινόμησης των τουριστών). Αυτός είναι ένας πολύ φιλόδοξος στόχος, δεδομένου ότι ο τρέχων εκτιμώμενος όγκος επιβατών στη Σαουδική Αραβία (με επιστροφή) το 2023 είναι 107 εκατομμύρια, όπως φαίνεται στον παρακάτω πίνακα.
Η ύπαρξη μιας εγχώριας αγοράς σχεδόν 43 εκατομμυρίων επιβατών ετησίως παρέχει μια σταθερή βάση για τη συνολική αγορά. Ωστόσο, για να επιτευχθεί αυτό θα απαιτηθούν πρωτοφανή επίπεδα αύξησης της χωρητικότητας στις διεθνείς γραμμές. Για να επιτευχθεί η απαιτούμενη κλίμακα, η ζήτηση της αγοράς θα πρέπει να αυξάνεται περισσότερο από 20% ετησίως μέχρι το 2030, ρυθμός ανάπτυξης που είναι τριπλάσιος από το επίπεδο από το 2010 έως το 2019 και πριν από την πανδημία. Τέτοιοι σταθεροί ρυθμοί ανάπτυξης δεν έχουν επιτευχθεί ποτέ σε καμία σημαντική εθνική αγορά. Αν και οι στόχοι είναι φιλόδοξοι, η επίτευξη μιας τέτοιας ανακάλυψης γίνεται ολοένα και πιο δύσκολη καθώς η αεροπορική βιομηχανία αντιμετωπίζει μια σειρά προκλήσεων στον εφοδιασμό.
Φυσικά, η τοπική αγορά είναι πεπεισμένη ότι η Σαουδική Αραβία μπορεί να πετύχει τους στόχους του Vision 2030. Στην πραγματικότητα, η επίτευξη έστω και των μισών από αυτά που περίμεναν θα ήταν ένα αξιοσημείωτο επίτευγμα. Ποιοι είναι, λοιπόν, οι βασικοί παράγοντες που καθορίζουν εάν η Σαουδική Αραβία μπορεί να προσεγγίσει την αγορά των 300 εκατομμυρίων αεροπορικών επιβατών έως το 2030;
Νέες αεροπορικές εταιρείες, παραγγελίες αεροσκαφών και πόροι
Ένας από τους ταχύτερα αναπτυσσόμενους οδηγούς είναι η έναρξη μιας νέας αεροπορικής εταιρείας μαζί με τις υπάρχουσες τοπικές αεροπορικές εταιρείες. Γι' αυτό ιδρύθηκε η Riyadh Airways και ίσως μια ή δύο ακόμη αεροπορικές εταιρείες θα ανακοινωθούν τους επόμενους μήνες.
Η Riyadh Airways έχει ένα φιλόδοξο σχέδιο να συνδέσει την πρωτεύουσα με περισσότερους από 100 διεθνείς προορισμούς, οι οποίοι θα μπορούσαν να δημιουργήσουν περίπου 200,000 θέσεις εργασίας. Έχουν επίσης παραγγείλει 39 επιβατικά αεροσκάφη Boeing 787, με τις πρώτες παραδόσεις να αναμένονται αρχικά το 2025, αν και τα τρέχοντα προβλήματα παραγωγής στη Boeing θα μπορούσαν να προκαλέσουν καθυστερήσεις. Επιπλέον, τον Νοέμβριο του 2023, ο Διευθύνων Σύμβουλος της αεροπορικής εταιρείας Τόνι Ντάγκλας είπε ότι θα ανακοίνωναν μια παραγγελία στόλου στενής ατράκτου εντός λίγων εβδομάδων. Ωστόσο, οι εβδομάδες έχουν πλέον μετατραπεί σε μήνες και τα συνεχιζόμενα ζητήματα ποιότητας στη Boeing (και κατ' επέκταση στην Airbus) φαίνεται να έχουν εκτροχιάσει αυτό το σχέδιο. Παραγγελίες Narrowbody ή όχι, η Riyadh Airways είναι απίθανο να γίνει σημαντικός αερομεταφορέας πριν από το τέλος του 2026, καθώς κάθε νέα αεροπορική εταιρεία θα πρέπει να πραγματοποιήσει τις απαραίτητες σταδιακές αυξήσεις της χωρητικότητας. Όσο περνάει ο καιρός, γίνεται όλο και πιο αμφίβολο εάν μπορούν να πετύχουν τον στόχο τους για 300 εκατομμύρια επιβάτες.
Η κυκλοφορία της Riyadh Air δίνει τη δυνατότητα στις αεροπορικές εταιρείες της Σαουδικής Αραβίας να επικεντρωθούν στην Τζέντα και στις θρησκευτικές αγορές που ταξιδεύουν στην πόλη, καθώς και στις εμπορικές ανάγκες. Θα μπορούσε επίσης να σημαίνει ότι η Saudi Arabian Airlines θα πρέπει να εγκαταλείψει ορισμένα δρομολόγια προς το Ριάντ, ακόμη και σε περιορισμένους κουλοχέρηδες όπως το Χίθροου του Λονδίνου. Η αναθεωρημένη εστίαση δίνει επίσης μεγαλύτερη έμφαση στην κερδοφορία της Saudi Arabian Airlines στην επιχείρηση, με σαφέστερη εστίαση και επιχειρηματική στρατηγική, συμπεριλαμβανομένης της μόχλευσης των 39 αεροσκαφών Boeing 787 κατά παραγγελία για το 2023. Με μια σχεδόν «εγγυημένη» θρησκευτική αγορά, ισχυρή εγχώρια ζήτηση και ώριμες περιφερειακές αγορές, είναι σχεδόν αδύνατο για τη Σαουδική Αραβία να αποτύχει. Ωστόσο, μόνο ο χρόνος θα δείξει εάν μπορούν να επιτύχουν μια σαφέστερη θέση στην αγορά.
Εκτός από τη Saudi Arabian Airlines και τη Riyadh Airways, η Σαουδική Αραβία αναπτύσσει επίσης άλλες νέες αεροπορικές εταιρείες. Με σχέδια να λανσάρουν τη NEOM Airlines αργότερα το 2024, δεσμεύονται να παρέχουν επίπεδα υπηρεσιών σύμφωνα με το ευρύτερο αναπτυξιακό όραμα της περιοχής. Η NEOM Air δεν έχει ακόμη πιστοποίηση IATA και, το πιο σημαντικό, δεν έχει παραγγείλει κανένα αεροσκάφος ή δεν έχει ανακοινώσει σχέδια δικτύου δρομολογίων, κάνοντας μια εκτόξευση το 2024 να μοιάζει κάπως αμφίβολη. Φυσικά, τα αεροσκάφη μπορούν να μισθωθούν γρήγορα, αλλά τα συνεχιζόμενα προβλήματα παράδοσης έχουν οδηγήσει τις αεροπορικές εταιρείες να επεκτείνουν τους τρέχοντες όρους μίσθωσης. Επιπλέον, δεδομένου ότι η NEOM στοχεύει στην παροχή υπηρεσιών υψηλής ποιότητας, η τροποποίηση του εσωτερικού της καμπίνας φαίνεται μη ρεαλιστική. Τα ευρύτερα ζητήματα της εφοδιαστικής αλυσίδας έχουν προκαλέσει πολλά από τα αρχικά έργα NEOM να καθυστερήσουν το χρονοδιάγραμμα, επομένως η καθυστέρηση στην έναρξη της νέας αεροπορικής εταιρείας μπορεί να είναι το λιγότερο από τα πολλά προβλήματα που αντιμετωπίζει.
Εκτός από τα αεροπλάνα, ίσως το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι η έλλειψη ειδικευμένων υπαλλήλων για τη λειτουργία αυτών των διευρυμένων αεροπορικών εταιρειών. Παρόλο που η Riyadh Air στοχεύει να γίνει ψηφιακή και η NEOM Air θέλει να χειρίζεται «καινοτόμα αεροσκάφη», η προσέλκυση μιας δεξαμενής ειδικευμένων πιλότων με εμπειρία θα μπορούσε να είναι μια πρόκληση.
Πριν από το ξέσπασμα, οι προβλέψεις έδειχναν ότι το παγκόσμιο χάσμα ταλέντων πιλότων θα έφτανε σχεδόν το 35,000 μέχρι το τέλος του 2030. Μετά την επιδημία, αυτή η έλλειψη έγινε πιο σοβαρή. Αν και ο κλάδος έχει καταβάλει προσπάθειες για την προώθηση της ανάπτυξης ταλέντων, η κατάσταση απέχει πολύ από το να βελτιωθεί όπως αναμενόταν. Όλα αυτά σημαίνουν ότι οι αεροπορικές εταιρείες της Σαουδικής Αραβίας μπορεί να χρειαστεί να πληρώσουν μισθούς πάνω από την αγορά για έμπειρους πιλότους. Ενώ η Σαουδική Αραβία έχει ελκυστικά αφορολόγητα οφέλη, παρόμοια οφέλη υπάρχουν και αλλού. Αυτό κάνει το πρόγραμμα προσλήψεων "έλα να δουλέψεις για εμάς" δύσκολο, με αποτέλεσμα φέτος να χρειαστούν εκθέσεις εργασίας σε όλο τον κόσμο!
Εξισορρόπηση χαρτοφυλακίου προϊόντων και δημιουργίας αγοράς;
Εκτός από ζητήματα όπως οι ελλείψεις πόρων αεροσκαφών, άλλα ζητήματα πόρων και η έγκαιρη ολοκλήρωση των έργων κύριου σχεδιασμού, το βασικό ερώτημα παραμένει: Από πού θα προέλθουν αυτοί οι 300 εκατομμύρια επιβάτες και πόσο βιώσιμη θα είναι αυτή η ζήτηση στο μέλλον;
Η τόνωση της ζήτησης της τοπικής αγοράς είναι η πιο προφανής πηγή, αν και μπορεί να είναι και η πιο δύσκολη να δημιουργηθεί – ειδικά για να επιτευχθούν τα επίπεδα ζήτησης που απαιτούνται για την επίτευξη δημοσίως δηλωθέντων στόχων. Η τόνωση της αγοράς συνήθως προέρχεται από αεροπορικές εταιρείες χαμηλού κόστους (εκ των οποίων υπάρχουν πολλές στη Σαουδική Αραβία) και την ανάγκη παροχής οικονομικών επιλογών διαμονής για την προσέλκυση τουριστών, αλλά αυτό δεν συνάδει με την τοποθέτηση προϊόντων των πολυτελών θέρετρων που αναπτύσσονται επί του παρόντος. Μια γρήγορη αναζήτηση για καταλύματα στα θέρετρα της Ερυθράς Θάλασσας τον Οκτώβριο έδειξε ένα πακέτο έξι διανυκτερεύσεων στο St Regis από 11.200 £ και Six Senses Southern Dunes από 8.327 £. Συγκριτικά, η Νοτιοανατολική Ασία Παρόμοια πολυτελή καταλύματα είναι στη μισή τιμή, ακόμη φθηνότερα στην Καραϊβική.
Ενώ η ανάπτυξη πολυτελών καταλυμάτων μπορεί να είναι σύμφωνη με τους στόχους του Vision 2030, φαίνεται να είναι αποσυνδεδεμένη από τις πραγματικές ανάγκες προσέλκυσης τουριστών με μέση δαπάνη. Η δημιουργία μιας αγοράς 300 εκατομμυρίων επιβατών (εκ των οποίων τα 100 εκατομμύρια είναι τουρίστες) και η κυκλοφορία ενός προϊόντος διαμονής έξι αστέρων είναι απίθανο να επιτύχει τα επιθυμητά αποτελέσματα.
Κλέψτε την αγορά μου - αδύνατο!
Η επιτυχία άλλων τοπικών αεροπορικών εταιρειών, τουλάχιστον αρχικά, βασίστηκε στην προσέλκυση επιβατών ανταπόκρισης από όλο τον κόσμο. Για την Emirates, η ίδρυση του δικτύου δρομολογίων της αρχικά περιστράφηκε γύρω από τη σύνδεση της Ευρώπης με την ινδική υποήπειρο και τη Νοτιοανατολική Ασία, συχνά δελεάζοντας ταξιδιώτες με ελκυστικά πακέτα μεταφοράς στις παραλίες του Ντουμπάι. Τα τελευταία χρόνια, η ζήτηση της τοπικής αγοράς έχει ωριμάσει σε κάποιο βαθμό, αντιπροσωπεύοντας περισσότερο από το ήμισυ της συνολικής επιβατικής κίνησης, αλλά αυτό είναι μόνο 23 εκατομμύρια επιβάτες μεταφοράς ετησίως.
Στη Ντόχα, το μερίδιο της κίνησης των μεταφορών είναι κοντά στο 85%, και ακόμη υψηλότερο σε ορισμένα δρομολόγια, καθώς η Qatar Airways προσπαθεί να έρθει αντιμέτωπη με την αντίπαλη Emirates. Αν και λίγο πέρα από τη Μέση Ανατολή, το νέο αεροδρόμιο της Κωνσταντινούπολης και η στρατηγική ανάπτυξης της Turkish Airlines (μια αεροπορική εταιρεία που ήδη πετά σε περισσότερες χώρες σε όλο τον κόσμο) δείχνουν ότι η ανάπτυξη ενός διαμετακομιστικού κόμβου μέσω του Ριάντ απαιτεί ένα πολύ ανταγωνιστικό προϊόν. Το προϊόν θα πρέπει να συνδυάζει χαμηλούς ναύλους, γρήγορες συνδέσεις και να προσφέρει ελκυστικά πακέτα μεταφοράς στο Ριάντ, ενώ η έλλειψη ακτογραμμής μπορεί να αποτρέψει ορισμένους πιθανούς επιβάτες μεταφοράς. Φυσικά, θα ήταν αφελές να περιμένουμε οτιδήποτε άλλο εκτός από μια ανταγωνιστική ανταπόκριση από όλες τις τοπικές αεροπορικές εταιρείες της περιοχής, πολλές από τις οποίες έχουν σημαντικές δικές τους παραγγελίες αεροσκαφών για τα επόμενα χρόνια, όπως δείχνει ο παρακάτω πίνακας.
Μέχρι το τέλος του 2029, οι 10 μεγαλύτερες αεροπορικές εταιρείες στη Μέση Ανατολή είχαν παραγγείλει συνολικά 795 αεροσκάφη. σε περιφερειακή αγορά, είναι μία από τις μεγαλύτερες υπάρχουσες παραγγελίες. Στην τελευταία πρόβλεψή της για την παγκόσμια αγορά, η Airbus εκτιμά ότι το 58% των παραδόσεων νέων αεροσκαφών θα χρησιμοποιηθεί για την επέκταση του δικτύου. εφαρμόζοντας αυτή την αναλογία στα 795 αεροσκάφη που παρήγγειλαν αυτές οι αεροπορικές εταιρείες, υποθέτοντας μέση χωρητικότητα επιβατών ανά αεροσκάφος 160 θέσεων, υποθέτοντας χαμηλότερη χρήση κατά μέσο όρο 4 πτήσεων την ημέρα, αυτές οι τοπικές αεροπορικές εταιρείες θα προσθέσουν επιπλέον 107 εκατομμύρια θέσεις στην αγορά έως 2029. Ενώ περίπου 16 εκατομμύρια από αυτά τα αεροσκάφη θα προμηθεύονται από αεροπορικές εταιρείες της Σαουδικής Αραβίας, το επίπεδο ανταγωνισμού από ανταγωνιστικές αεροπορικές εταιρείες (με νέα χωρητικότητα) θα περιπλέξει περαιτέρω τις συνθήκες της αγοράς, δημιουργώντας περισσότερες συνέπειες όχι μόνο για τις προκλήσεις της Riyadh Airways και της Σαουδικής Αραβίας αποτελούν επίσης μεγάλες προκλήσεις για τις φιλοδοξίες του «Vision 2030».
Η ισορροπία μεταξύ φιλοδοξίας και πραγματικότητας
Η προσαρμογή της οικονομικής εξάρτησης της Σαουδικής Αραβίας από το πετρέλαιο είναι απαραίτητη. Η εστίαση σε τομείς όπως ο τουρισμός, η αεροπορία/αεροδιαστημική και οι υπηρεσίες είναι επίσης μια φυσική εξέλιξη της οικονομικής ανάπτυξης. Η φιλοδοξία του Vision 2030 έχει αιχμαλωτίσει τη φαντασία όλων και φυσικά έχει αρχιτέκτονες που παλεύουν σχεδόν καθημερινά για να σχεδιάσουν κάτι καλύτερο από άλλους. Από την άποψη της στρατηγικής τοποθέτησης, η Σαουδική Αραβία θέλει πάντα να ξεπερνά τους άμεσους γείτονές της και τα σχέδια που έχει θέσει είναι πράγματι σύμφωνα με αυτόν τον στόχο.
Συνολικά, γίνεται όλο και πιο δύσκολη η επίτευξη των παραπάνω φιλόδοξων στόχων. Μια δύσκολη αγορά προμήθειας αεροσκαφών, η έλλειψη έμπειρου επιχειρησιακού προσωπικού (το οποίο θα ήταν τουλάχιστον δαπανηρό) και ο έντονος ανταγωνισμός από μια σειρά αεροπορικών εταιρειών που δεν θα εγκαταλείψουν εύκολα το υπάρχον μερίδιο αγοράς τους, καθιστούν τον στόχο των 300 εκατομμυρίων επιβατών Το 2030 φαίνεται ανέφικτο, ακόμη και κάτω από τα πιο αισιόδοξα σενάρια.
Ωστόσο, ακόμα κι αν το Vision 2030 πετύχει το ήμισυ του στόχου του μέχρι το τέλος του 2030, τα επιπλέον 100 εκατομμύρια επιβάτες που θα περνούν από τα αεροδρόμια της Σαουδικής Αραβίας θα εξακολουθήσουν να δημιουργούν μια αξιοσημείωτη ιστορία επιτυχίας για το βασίλειο. (Πηγή: OAG Aviation)